Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Ford Focus

2008.05.02

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
Mindig tudtam, hogy vannak olyan autók melyekről nehéz érzelmek nélkül írni, mostmár azt is tudom, hogy a Ford Focus ST is ebbe a körbe tartozik. Akinek valamit is jelent az autózás öröme, az ebben az autóban megtalálja számítását, hiszen direkt arra lett tervezve, hogy bárki meglelje saját ki nem aknázott rosszfiú énjét. Lehet vele nyugodtan járni, de minek, mikor a jobb tulajdonságait padlógázon mutatja. Már az előd sem volt rossz, de az utóbb alapjaiban fordít fel mindent, így lett a négyhengeres, kétliteres, szívó motoros vasból egy 2500-ös öthengeres, turbós erőmű, amely nem csak erősebb, hanem jóval nyomatékosabb az elődnél. Feelingben meg új mércét állít, legalábbis a kategóriában.

Nem hittem volna, hogy a kissé semleges vonalvezetésből ennyire vad sportmodellt ki lehet hozni, mondjuk az biztos, hogy az ügy érdekében megtettek mindent, sokkal többet, mint az elődnél. Valamiért ez az ST fontosabb lehetett a márkának, mint az előző generációs, hiszen annak idején szinte semmi nem jelezte az autó külsején a sportszívet, most meg ajtóstól borították ránk a házat. A durván sportos spoilerezés, a vad stílusú tetőszárny, az öthengeres motorra utaló gyönyörű 18"-os 5 küllős könnyűfémfelnik, a kétoldali kipufogó már első pillantásra meggyőz mindenkit, sőt erre még a különleges Electric Orange fényezés is besegített, amely szinte mindenkinek nagyon tetszett.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
A külső szinte kifogástalan, szerintem nem is kell magyarázni, akinek nem jön be, annak nem is lehet. Belül már vannak hiányosságok, bár itt is sokat tettek a sikerért. A Recaro kagylók úgy ahogy vannak tökéletesek, de a nekem a legalacsonyabb üléspozíció is egy kicsit magas. Már az elődnél is ez volt a probléma, azóta sokat javult a helyzet, de még mindig lehetne "mélyebbre" süllyedni. A bőrkormány nagyon jó fogású, és nagyszerű, hogy kellően tág határok között állítható, így ugyanis szinte mindenki megtalálhatja a számára tökéletes vezetési pozíciót. A váltó is királyul kézre áll, a kar mozgása is nagyon jó, bár ettől jobbal már találkoztam. Egy ilyen sportautóban az is természetes, hogy alumínium pedálsor fogadja a vezetőt, itt azonban gondoltak arra, hogy a pedálok ne csússzanak, ezért gumibetéteket alkalmaznak.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
A hangulat tehát alakul, de igazából nem szabadul el, ugyanis még így is hiányérzetem van, ahogyan az ilyen normál autókból sportautókká avanzsált modelleknél lenni szokott. Mondjuk rá, hogy az utastérben már csak visszafogottabban sportos. A műszerek számlapja ugyan más lett és a mutatók is pirosak, de ez nekem nem annyira meggyőző, lehetne kicsit ötletesebb. A középkonzol tetején trónoló hármas műszeregység is jól festhetne (olajnyomás, olajhőmérséklet és turbónyomás mérő), de a valahogy a műanyag borítása elvette a kedvem, sőt az alapmodellből visszaköszönő műszerfalra is így nehéz ráfogni, hogy sportos, az ajtókárpitról ne is beszéljünk. Az utastéren belül tehát leginkább a kagylóülések árasztják a versenyautó hangulatot, azt azonban menet közben nehéz nézni.

Még szerencse, hogy a tervezők legalább a megfelelő zenei aláfestésről gondoskodtak, és itt nem az amúgy kiválóan szóló feláras Sony hifire gondolok, amelyet biztosan sokan használnának, de én nem tettem. Már az első pillanatban feltűnt ugyanis, hogy a motortér és a kipufogó felől számomra sokkal érdekesebb hangok törnek elő.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
A Volvotól származó öthengeres moci már régi ismerős, azonban a Team RS mérnökei mégis hozzányúltak. Módosítottak az injektoron, lekönnyítették a lendkereket, gyorsítottak a gázreakciókon, és természetesen módosítottak a gyújtáson. Ugyan létezik ebből a motorból erősebb változat is (S60R), de ez a 225 LE is elég ahhoz, hogy a sofőr arcára örökre mosolyt fakasszon. Szerencsére már a 95-ös benzint is bírja, de a 98-ast jobban szereti, ráadásul a hírek szerint ilyenkor 12 LE-vel erősebb is, ami természetesen nem itt már nem egetverő különbség, de már csak a jóérzésem miatt is inkább a drágább benzint tankoltam, abból legalább kevesebbet eszik.

A motor legnagyobb vonzereje a hangja, a tervezők direkt a motorhang bevezetésére egy Composer nevű rendszert alkalmaztak, amely lényegében egy hangolt cső arra a célra, hogy nagy fordulaton bevezesse a motorhangot az utastérbe, és láss csodát úgy 4000-es fordulattól egy koncertteremmé varázsolja az utasteret. Ha ez önmagában nem lenne elég, akkor a gázadásnál a turbó intim fütyülése, míg gázelvételkor a kipufogó visszadurrogása nyújt tovább szórakoztatást. Kellően meghajtva a gépet ez a durrogás már igazán nagyot szól, így a féktávok is frenetikusak tudnak lenni. Mondjuk ez azért is igaz, mert a 18"-os kerekek alá rejtett 320 mm-es első fékek bitang jól fognak.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
A kormányzás kellően pontos és közvetlen, a váltó határozott járású, miközben a kuplung is keményebb lett, de nem annyira, hogy egy törékeny nő ne tudja elvezetni. Az egész autó sokkal jobban érezhető, de ez nem ment olyan mértékben a kényelem rovására, mint azt vártam. Még a kifejezetten rossz minőségű pesti utakon is kellemesen elrázkódott, nem mondom, hogy légrugós Merciként simította ki a keresztirányú úthibákat, de nem is kellett a fogtömésem miatt aggódni. A tekintélyes méretű 225/40 R18-as gumikat viszont alaposan megrángatják a nyomvályúk, főleg padlógázon.

Igen az ST "csak" elsőkerekes, mint ahogy számos kategóriatársa, így a bizony alacsony sebességnél erőteljes gyorsításkor nem árt alaposan kapaszkodni a kormányba. Ha az út jó minőségű, akkor ez a jelenség nagyon háttérbe marad, de ha rossz, akkor kellemetlen is lehet. Mindezek ellenére ebben is egy fokkal jobb, mint vártam, hiszen csomót azért nem kötött a kezemre.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
Az elsőkerékhajtás mégis egy kis hiányérzetet táplál, ha valamibe ennél az autónál bele lehet kötni, akkor versenyzői szempontból ez az. Két lehetőség lenne, vagy egy sperr differenciál, vagy összkerékhajtás, ezek hiányában ugyanis kanyarban nem lehet maradéktalanul kihasználni az autó tudását. Az ST átkozottul jól fordul, örült sebességekkel lehet beesni a kanyarokba, de kigyorsítani szinte lehetetlen, ugyanis az egyébként az átlagosnál többet engedő elektronika elveszi a gázt. Szerencsére - ,vagy sem - ezt ki lehet kapcsolni, ekkor azonban az ívbelső kerék gázon elpörög, és az autó örült energiával esik le az ívről. Ez sem jó, így jobb a békesség alapon jobb bekapcsolt elektronikával menni, ugyanis még ez is engedi, hogy kicsit táncba vigyük az autó farát. Az ST ennek következtében gázzal jól vezethető, de a versenypályán benne marad jópár tized.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
Természetesen, amikor egy kicsit jó idő volt, kiléptem vele a Hungaroringre, ahol tapasztalt versenyző barátommal hasítottunk egy pár kört. Neki is nagyon tetszett a vas, mint mondta, kanyarban körülbelül annyira dől, mint az M3 CSL, sőt feelingben is van olyan, ami nagy szó, mivel ő elismerten BMW-mániás. Most mindenki bizonyára a köridőre kíváncsi, de el kell keserítsem az olvasókat, ezúttal nem született ilyen, ugyanis a pálya nagyon koszos volt, tehát nem járt volna ilyen körülmények között menni, ráadásul téligumival pályán menni olyan, mint síléccel rámenni egy korcsolyapályára, vagyis nem reális idő született volna.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
Ennyi pozitívum után a legnagyobb kérdés az autó ára, amire a Ford szintén büszke lehet. Az alap 3 ajtós 6.995.000 forintba kerül, ami igazán kiváló a kategróiában, főleg ha azt nézzük, hogy ebben ennyiért már benne van szinte minden. A 18 collos kerekek, a Recaro kagylók, a légkondi, a lufik, az ESP, ABS, miegymás mind széria, de tesztautóban még spéci fényezésért (299 ezer Ft), a Xenon fényszóróért (205 ezer), a hátsó spoilerért (65 ezer), a 6 lemezes CD-s Sony hifiért (125 ezer), a tolatóradarért (60 ezer), a kétzónás légkondiért (80 ezer), a napfény tetőért (135 ezer) és a kényelmi csomagért külön kellett fizetni. Ez utóbbi a fényre elsötétedő belső tükröt, az esőérzékelős ablaktörlőt, az automata fényszórót, a fűthető első szélvédőt, a ködlámpákat és a napfény és hővisszaverő szélvédőt tartalmazza 96 ezer forintért. Így összességében a tesztautó ára 8.060.000 forint, ami így összességében nagyon kedvezőnek mondható.

A konkurensekhez viszonyítva is jól fest ez, sőt az is kifejezetten pozitívum, hogy ötajtós karosszériával is kapható. Ekkor már tényleg családi célokra is jó, a normál méretű 385 literes csomagtérbe is befér minden, így akár hosszabb utakra is vállalkozhatunk, hiszen az ST normál haladáskor kifejezetten takarékos. Kezdetben óvatosan vezetve városban sikerült 8,5 literes átlagot produkálnom, mondjuk ehhez sokat kell hatodikban 60-70-nekl gurulni. Tempósabban, az autó hangját kiélvezve 10-12 liter az átlag, autópályán azonban hacsak nem fénysebességgel megyünk, akkor megint lemegy 8-10literre. Egyedül a versenypályán evett 25-öt, de ez is kevésnek számít, hiszen ugyanitt egy 200 lovas turbós Astra 38,5 literre rukkolt ki, így összességében a hungaroringi kemény használattal együtt kialakult 13,5 literes vegyes átlag szerintem varázslatos. Amíg nem mentem a Ringre, addig 11,5 körül alakult ugyanez az adat.

 
Nézd meg galériánkat!
Nézd meg galériánkat!
 
Összességében tehát a Focus ST egy igazán gyönyörű, praktikus szempontoknak is megfelelő nagyon sportos autó, amely kategóriájában egyedi orgánumával és kedvező árával tűnik ki. A Megane RS körülbelül ennyibe kerül, de az nincs ennyire egyben, és nem ennyire élvezhető. Az új Astra GTC OPC viszont csupán a száraz adatok tekintetében ugyanezt tudja, de azt csak háromajtósban lehet kapni. Igaz az is gyönyörű. Majd ha egyszer azt is tesztelem, akkor eldől melyik a jobb, de ha jobban belegondolok még a Golf GTI is hasonszőrű harcos, bár abból az R32 van inkább pariban, az meg jóval drágább. Nehéz döntés, de a feeling és az ára miatt jelenleg a Focus ST felé hajlok.

 
Hosszúság:
4362
mm
Soros, 5hengeres, 20 szelepes
turbófeltöltéses benzines
Hengerűrtartalom:
2522
ccm
Maximális teljesítmény:
225
LE /
6000
ford./perc
Maximális forgatónyomaték:
320
Nm /
1600-4000
ford./perc
Hajtás:
Elsõkerékhajtás
Váltó:
6 fokozatú kéziváltó
Szélesség:
1840
mm
Magasság:
1447
mm
Tengelytáv:
2640
mm
Nyomtáv elöl:
1535
mm
  hátul:
1531
mm
Üres tömeg:
1392
kg
Megengedett össztömeg:
1890
kg
Csomagtartó mérete:
385-1285 l
Üzemanyagtartály mérete:
55 l
Gumiméret elöl:
225/40 R18
  hátul:
225/40 R18
 
Végsebesség
241
km/h
Gyári fogyasztás:
Város:
13,8

l/100 km

Országút:
6,8

l/100 km

Vegyes:
9,3

l/100 km

Gyorsulás 0-ról 100-ra
6,8
s
Tesztfogyasztás:
13,5
l/100km
     
 
A modell alapára:
Fõbb konkurensek alapárai:
Volkswagen Golf GTi 3 ajtós
6.916.000 Ft
Renault Megane RS 5 ajtós
7.260.000 Ft
Opel Astra GTC OPC
7.199.000 Ft
 
 
(3 ajtós) 6.995.000
Ft
A tesztelt modell ára:
8.060.000
Ft
     
 
Kinek ajánljuk?:

Pár kép végezetűl::

 


Ha egy igazi élményautóra vágysz, amellyel a mindenapok során is el lehet járni, a család is belefér, akkor a Focus ST a te "embered".Nyugodt tempóban nem eszik sokat, ráadásul nagyon jól is néz ki. Élmény vele élni.

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Zirc

(Hasprai Attila, 2009.01.18 17:42)

Hali!
Szeretném megkérdezni tőletek,néhány dolgot az ST Focusról.
Terveim szerint tavasszal vásárolnék egyet(kék, 3ajtós), már kinéztem, és szeretnék felkészülni belőle mielőtt belevágok.
Ami első sorban érdekelne, az az alkatrészeinek az ára mennyivel nagyobb (pl. %-ban), a széria Focushoz képest, és tudtok e olyan hibáiról esetleg, ami szinte típushibája az autónak. Hogy tudjam mire lehet esetleg számítani.
Mellesleg még lenne egy halom kérdésem, ezért nagyon szépen megkérek egy ST ismerőt,hogy lécci beszéljünk telefonon. Az én számom: 30/495-5213. Ha kell szívesen visszahívom az illetőt, ne neki fogyjon a pénze.
Köszönettel:Hasprai Attila
Várom a hívást.